Skocz do zawartości


diesel na lpg


magic03la
 Udostępnij

Rekomendowane odpowiedzi

po angielsku:

http://www.ilovesponge.com/spongecars/diesel/dieseltechnical.htm

a tu dla z audi klub:

Dla zainteresowanych zapożyczone z forum LPG, autor o nicku CarinaGTI:

"System podwójnego zasilania silnika wysokoprężnego

Prace nad zasilaniem silnika Diesla gazem LPG i CNG prowadziło wiele firm (DKW, NSU, MAN), starając się uzyskać najbardziej optymalne dla zainicjowania zapłonu warunki podawania mieszanki paliwowo-powietrznej. Zatem skoro aktualnie produkowane silniki Diesla, w tym common rail i TDI, mogą pracować na mieszaninie ON oraz naturalnych olejów rzepakowych czy estrów metylowych kwasów tłuszczowych oleju rzepakowego, to dlaczego nie miałyby pracować alternatywnie z gazem LPG. Okazuje się, że takie silniki, poddane konwersji, już pracują za sprawą kilku firm: IWEMA enterprise, Yale, SpongeCars czy Electronic Fuel Control Company.

Po długich staraniach

Prace nad wprowadzeniem gazu LPG do zasilania motoru Diesla trwały w Europie od dawna, ale tak naprawdę dopiero w maju 2001 roku zaprezentowano pierwsze udane prototypy. Można tu przy okazji wyróżnić kilka koncepcji: EFC (głównie do samochodów ciężarowych), DFD (Dual Fuel Diesel) holenderskiej firmy IWEMA enterprise, Yale (małe silniki w wózkach widłowych) i jedna z pierwszych wdrożonych do produkcji DFS angielskiej firmy SpongeCars.

Drugi tor zasilania stanowi instalacja gazu LPG, na początku z tzw. mikserem (umownie zwana II generacji). Jak niemal w każdej instalacji LPG II generacji, montuje się tu zbiornik LPG z króćcem gazu, centralkę sterującą, mikser, elektrozawór i parownik. Dodatkowo instaluje się przełącznik biegu jałowego, czujnik pomiaru ciśnienia w motorach z turbodoładowaniem i elektromagnetyczny zawór odcinający dopływ gazu ze zbiornika. Ten ostatni element występuje we wszystkich instalacjach posiadających atest Unii Europejskiej. Miejsce zamontowania poszczególnych podzespołów zależy od przeznaczenia auta, a dokładniej, czy jest to ciężarówka czy auto osobowe.

Mniej szkodliwe

Najciekawszą jednak zaletą podwójnego systemu zasilania silnika Diesla jest znacznie niższa emisja składników toksycznych i sadzy. Jak wiadomo w komorze spalania wolnossącej jednostki Diesla nie dopalają się do końca takie składniki jak: CO (tlenek węgla), HC (węglowodory) i cząstki stałe. Oznacza to, że nawet w procesie spalania silnika z wtryskiem bezpośrednim, ale bez systemu common rail, zaledwie 75-80 proc. wtryskiwanego paliwa ulega fizykochemicznej przemianie, a produktami ubocznymi są składniki szkodliwe przedostające się do atmosfery. Z zamontowaną instalacją DFD aż 95 proc. dostarczonego paliwa ulega dopaleniu, a udział składników toksycznych ulega dużemu obniżeniu.

Oznacza to, że w systemie podwójnego zasilania silnika Diesla nie trzeba stosować dużych ciśnień wtryskiwanego paliwa, jak np. w technologii common rail (dziś nawet do 2000 barów). W silniku wysokoprężnym z komorą wstępną lub wirową wystarczyłoby co najmniej 125 barów.

Koncepcja SpongeCars

Jak wiadomo, najprostszy silnik wysokoprężny nie potrzebuje iskry do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Wtryskiwany pod ciśnieniem ON do komory spalania, w połączeniu z rozprężonym gazem LPG, służy do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. W przypadku rozwiązań firmy SpongeCars i konwersji LPG silnika Diesla, stosunek gazu do ON wynosi odpowiednio 80:20. Należy tu zauważyć, że w momencie rozruchu (zwłaszcza w niskich temperaturach) uruchomienie silnika odbywa się tylko na oleju napędowym. W bardzo niskich temperaturach zbiornik ON, płyn chłodzący oraz parownik mogą być podgrzewane elektrycznie.

System DFS angielskiego producenta jeszcze w maju 2001 roku przeznaczony był jedynie do niewysilonych silników Diesla (z komorą wstępną i wirową o wtrysku pośrednim IDI; z wtryskiem bezpośrednim DI i SDI bez turbodoładowania, intercoolera i systemu common rail). Pod koniec ubiegłego roku inżynierowie SpongeCars zakończyli testy z instalacjami do najnowszych jednostek, w których wykorzystuje się wtrysk bezpośredni i system common rail (Ford Transit, Renault Traffic, Land Rover Discovery, w ofercie jest także kilka pojazdów dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej do 7,5 t).

Koncepcja według DFD IWEMA enterprise

Początkowo oparta była ona na konstrukcji instalacji LPG drugiej generacji z mikserem i mogła być stosowana w niewysilonych silnikach z komorą wstępną i wirową, z wtryskiem ON bez systemu common rail i intercoolera. Jednakże pod koniec 2003 roku holenderscy inżynierowie wdrożyli system DFD również do jednostek z pompowtryskiwaczami (Land Rover Discovery 200 TDI, Seat Alhambra 1.9 TDI czy VW Transporter 2.5 TDI) i systemem common rail (JTD, D-4D, DID, CDi, HDI czy dCi). Występuje tu bardziej zaawansowany sterownik gazu, zbierający informacje z większej ilości czujników (obciążenia, prędkości obrotowej wału korbowego, temperatury w układzie wydechowym, ilości zużywanego gazu i ON). W związku z tym, że w koncepcji zasilania diesla gazem LPG nie ma potrzeby montowania oddzielnych wtryskiwaczy gazu, emulatorów sondy lambda i wyrafinowanej elektroniki, praktycznie do SPZSD można zaadaptować każdy seryjny silnik w dobrym stanie technicznym. Najnowszy system DFD (Dual Fuel Diesel) przewidziano do instalowania praktycznie we wszystkich silnikach Diesla z turbo i bez, jak również z elektronicznie sterowanym pedałem gazu. Tak jak w przypadku silników benzynowych zasilanych autogazem, tak i w motorach Diesla jest możliwość wyłączenia układu gazowego i kontynuowania jazdy na oleju napędowym

Nowa instalacja LNG zamiast LPG

Prekursorem tego nowatorskiego rozwiązania jest amerykańska firma Electronic Fuel Control Company, która prace nad rekonwersją silnika wysokoprężnego rozpoczęła jeszcze w 1999 roku.

Dziś gaz ziemny LNG (Liquified Natural Gas) stosowany jest w najnowszych konstrukcjach silników wysokoprężnych, również z turbodoładowaniem. Instalacja EFC (Electronic Fuel Control) dawkuje gaz do cylindra w stosunku 85:15 (85 procent LNG, 15 procent oleju napędowego). Tu również uruchamianie silnika odbywa się poprzez wtrysk pilotażowy (wstępny) oleju napędowego.

Warto tu przytoczyć wyniki badań świadczące o tym, że redukcja toksycznych tlenków azotu w testowanym autobusie miejskim, napędzanym dieslem z komorą wirową, wynosiła aż 48 procent. Co więcej, aż o 90 procent udało się zmniejszyć dymienie z układu wydechowego. Cena takiej instalacji do silnika 4-cylindrowego była i pozostaje wciąż wysoka: w październiku 2003 roku wynosiła od 12 do 15 tysięcy dolarów amerykańskich

Korzyści nie tylko dla środowiska

System podwójnego zasilania silnika Diesla daje sporo korzyści, które przedstawiono w tabeli. Dodatkowo należą do nich: brak kosztownych przeróbek silnika Diesla, współpraca instalacji LPG z układem recyrkulacji spalin EGR w celu zmniejszenia tlenków azotu czy zachowanie dotychczasowej elastyczności jednostki głównej. Jedynym mankamentem jest ograniczenie cenowe oraz brak sprawdzonej instalacji do najnowszych silników z systemem common rail i jeszcze znikome zainteresowanie polskich użytkowników.

Cena systemu firmy SpongeCars dla samochodu osobowego z silnikiem czterocylindrowym wynosi około 1.500 funtów szterlingów, a dla samochodu dostawczego typu Ford Transit, Renault Master czy Mercedes Sprinter - 1.850 funtów. Ceny te zawierają podatek VAT.

W artykule wykorzystałem materiały firmy IWEMA enterprise "Diesel running with LPG", SpongeCars "Diesel LPG" i "Diesel Vehicle Conversion Technology for Natural Gas Dual Fu

Post jest dość leciwy ale wyjaśnia co nieco.

Dodam tylko, że z punktu widzenia ekonomicznego to do kręcenia się po mieście (częste stanie korkach - praca na obrotach poniżej 1500) przedsięwzięcie całkowicie nieopłacalne. Ma rację bytu w autach (np. pociągach drogowych), które pokonują jednorazowo olbrzymie odległości (np. w Australii, Stanach itp.)

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

dzieki za materjał,w związku z tym wszczynam doświadczenia,spróbuje zamontować do traktora rolniczego ursus C-360.w samochodach może sie nie opłaci(podobno koszty spalania maleją o 30%)ale jeśli rolnik wydmucha w powietrze ok 60l ON za dniówke,a jest to możliwe to te 30% robi różnice no i podobno moc nie maleje ale wzrasta w związku z dużym sprężaniem w dieslu.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

odpinasz linke gazu od pompy i montujesz do wczesniej zamontowanej przepustnicy z mikserem gazowyn która jest niezbędna do dawkowania mieszanki gazowo-powietrznej,pompa podaje ON cały czas tyle co na biegu jałowym,co wystarczy do zainicjonowania zapłonu gazu.tylko że turbo na inst.podcisnieniowej nie pójdzie,musiałby być to zwykły diesel.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

w jaki sposób można zmniejszyć dawkę wtryskiwanej ropy...

na zwykłej rzędowej pompie??

kolega chyba nie pytał o gaz.

Kiedyś uczyłem się pompach rzędowych w szkole,jest tam taka listwa która odpowiada za ilość paliwa,ale nie pomoge Ci,bo nie pamiętam zbyt wiele.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Dołącz do dyskusji

Możesz dodać zawartość już teraz a zarejestrować się później. Jeśli posiadasz już konto, zaloguj się aby dodać zawartość za jego pomocą.

Gość
Dodaj odpowiedź do tematu...

×   Wklejono zawartość z formatowaniem.   Usuń formatowanie

  Dozwolonych jest tylko 75 emoji.

×   Odnośnik został automatycznie osadzony.   Przywróć wyświetlanie jako odnośnik

×   Przywrócono poprzednią zawartość.   Wyczyść edytor

×   Nie możesz bezpośrednio wkleić grafiki. Dodaj lub załącz grafiki z adresu URL.

 Udostępnij



  • Ostatnio przeglądający

    • Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.
×
×
  • Dodaj nową pozycję...